而在安全性上，Honda也依照国内的骑行环境做了考量，V-GO虽然采用的是前单活塞卡钳后鼓的制动形式，但配备了CBS前后联动刹车系统，而且这套联动系统是双向的，做到了真正的联动刹车，不管你单一使用前制动还是后制动，都会触发联动，所以这款车在任何情况下都是前后制动同时工作的，有效提高了安全性。我们用D-BOX进行了制动测试，在正常柏油路面下，V-GO的40-0km/h的制动成绩为1.9s，制动距离9.1m。
而另一项设置也体现了Honda对于安全的重视，这款车没有电子驻车按钮，在你把开关拧到启动位置时，需要捏一下刹车，仪表上出现绿色的“Ready”字样时才能启动，同时在停车超过3s后再启动同样需要捏一下刹车，仪表出现“Ready”字样才能启动，看似麻烦的设计其实是为了防止误操作，同时也能借此机会检查刹车。
线性稳重的动力输出
Honda在发布会上并没有公布这款车的动力参数，只公布了这款车采用的是Honda的1500w轮毂电机以及自主研发的48V20Ah的18650电池组。从数据上看并不亮眼，但Honda的厉害之处就在于能让一辆看似不起眼的车，试驾之后给你留下深刻印象。一般的电动车动力输出都非常突兀，稍微转动一点电门就输出峰值扭矩，不像汽油机那样随着油门转动和转速提升，让动力源源不断的涌动出来给人持续快感，所以电动车很少有平顺的操控，这也是很多人觉得电动机没有汽油机有可玩性的原因之一。
V-GO的动力单元虽然不强，但却有着非常好的线性表现，整个电门完全模拟了汽油机的油门，整车的动力输出会随着电门的不断转动而徐徐增加，在低速下能够轻松操控这台小车，甚至可以在低速下轻松画定圆，这样线性和可控的动力输出在一款电动两轮上确实非常少见。
整车的动力模式共分两种，在仪表上显示的是乌龟和兔子，乌龟自然是低速模式，兔子为高速模式，看来Honda也领悟到了龟兔赛跑之中揭示的道理，诙谐的设计不仅非常形象，也体现了Honda在细节设计上的思考。
我们用D-BOX分别对两个模式的加速和极速做了测试，在乌龟模式下，表显极速41km/h，GPS测速35.2km/h。在兔子模式下，表显极速64km/h，GPS测速58.8km/h。详细的加速时间见下图。可以看出在乌龟模式下整体动力输出都被限制了，同时之前所说的动力线性并不代表反应迟缓，在加速中能够体现出来，这款车在起步的那一下还是很有劲的。
乌龟模式
兔子模式
此前在发布会上，这款车公布的续航里程为60km，但前提是匀速20km/h的情况下。这明显不符合实际使用场景，所以这一次我们对这款车进行了实际续航里程的测试，在市区正常行驶的情况下，气温20摄氏度，均速18.8km/h，最高时速44.4km/h，续航里程39km。
行驶里程以车上里程表为准
总体来说，Honda V-GO定位为一款短途通勤的电动摩托车，其产品特性也符合产品定位。在发布会上，Honda执行董事、中国本部长水野泰秀表示：“我们在中国的客户主要是以年轻人为主，他们擅长将技术带来的方便，机敏地活用到自己的生活方式。他们对新事物的接受能力强，想法自由，能够熟练地运用技术为自己创造舒适，使自己的生活丰富多彩。V-GO，正是针对这些新时代的中国顾客的、来自Honda的出行解决方案。”更加详细描述了这款车的定位。同时Honda把其均衡整体的造车理念完美融入了这辆为国内市场量身打造的两轮电摩中，在国内厂商更多关注功率续航和额外配置时，Honda则回归驾驶，用提升驾驶质感增强产品的舒适性，这正是Honda这样的大厂高级之处。虽然从参数配置上看这款车相比同类产品确实略贵，但你是否会为更好的驾驶感买单？
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